Fredag kommer regjeringens forslag til ny Nasjonal Transportplan. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) kunngjorde i juni 2022 at den neste Nasjonale Transportplan (NTP) skulle komme ett år tidligere enn ordinær rullering på fire år skulle tilsi. Planen vil gjelde for tolv år, fra 2025 til 2036.
«Vi kan ikke planlegge etter ambisjoner som ikke er troverdige å gjennomføre,» sa Nygård da fremskyndelsen ble kjent – og budskapet har vært fast innslag på samferdselsministerens talepunkter siden.
Fredag får vi svaret på om forventningsstyringen har vært god nok til at ikke alle som har en eller annen flere felt- eller asfalttrengende veistubb kjær blir skuffet.
De siste ukene har riktignok Nygård og kollegaer fra regjeringspartiene reist rundt i landet med utvalgte lekkasjer for prosjekter i planen. 23 milliarder kroner til dobbeltspor på jernbanen mellom Råde og Fredrikstad, 16 milliarder kroner ekstra til drift og vedlikehold av fylkesveiene, betydelige E14-midler og E-39-tunnell er på lekkasjelisten. Hvor mange «gaver» som ikke er åpnet når vi kommer til fredag og planen presenteres, gjenstår å se.
Det er vanskelig å være uenig i at det er klokt å sørge for mer realisme i NTP. NBF er selvsagt opptatt av en sterk satsing på vei. Vi må bygge nytt der det er nødvendig, og vi må styrke vedlikeholdet betraktelig, men vi er ikke en prosjektprioriterings- eller trasevalgaktør.
Når fredagen kommer, er det særlig to ting vi er spent på: Hvilke kjøretøymålsettinger vil legges til grunn, og hvilke formuleringer ligger på bruksavgifter/veiprising.
Samtidig må vi ha i bakhodet at NTP er et plandokument og ikke et budsjettdokument. Det skal prioritere og sette kurs, konkret innramming og virkemiddelsett gjøres i budsjettproposisjonene og de enkelte prosjektene.
I gjeldende transportplan har vi tre 2025-mål for nullutslipp; personbiler, lette varebiler (under 1761 kg) og bybusser (inkl. biogass).
For personbilene og bybussene ligger vi an til å komme i mål, sånn cirka i hvert fall. For de lette varebilene har vi ikke nubbsjangs. Samtidig er det nå ikke store forskjellen på de lette og de tunge varebilene når det kommer til elektrifiseringsgrad. Begge befinner seg et sted på 30-tallet, og har relativt like utfordringer når det kommer til bruksulemper, rekkevidde, firehjulstrekk, mm.
Det har fått flere (bl.a. Miljødirektoratet, Elbilforeningen) til å ta til orde for et nytt fellesmål for varebilene med 100 prosent nullutslipp i 2027, altså en forskyving på to år for de lette, og en treårs fremskyndelse for de tunge, som så langt har hatt et 2030-mål.
NBF er ser frem til å få klarhet i hvordan regjeringen vil tilnærme seg varebilene fremover. Den manglende måloppnåelsen for de lette varebilene viser med all mulig tydelighet at å sette mål alene ikke flytter fjell. Mål må følges av virkemidler, og tilstrekkelig grad av teknologisk modenhet må være til stede. For varebilene betyr det et tilstrekkelig utbud av modeller med firehjulstrekk, tilstrekkelig hengervekt og lang rekkevidde – og til en kostnad virksomhetene kan bære.
De bilene finnes ikke i dag, og det er stor usikkerhet knyttet til om de vil finnes på markedet i 2027. Det er godt mulig at 2030-målet kan fremskyndes ett år eller to, men tre år virker lite realistisk.
Målformuleringen som velges for de tunge kjøretøyene vil også ha stor betydning. I forliket om Statsbudsjettet for 2024 landet regjeringspartiene og SV på en formulering om at det «langsiktige målet er at hele nybilsalget for tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller biogass i 2030». I Statens Vegvesens klimastrategi for vedlikeholdsdivisjonen settes mål om nullutslipp tunge kjøretøy og maskiner til minimum 80 % i 2027, og nullutslipp på samtlige i 2030, med noen unntak.
Nullutslipp/biogass for samtlige tunge kjøretøy i 2030 vil være svært ambisiøst og stille en rekke krav til både teknologisk modenhet, kjøps- og bruksinsentiver, lade/fylleinfrastruktur, mm. Om regjeringen velger å høyne lista fra dagens NTP som sier 50 prosent i 2030, vil vi bruke tiden godt i våre organer og drøfte muligheter og utfordringer. NBF skal være tydelige på hva som må til om et slikt mål skal være i nærheten av realistisk, men ingen skal tvile på vårt engasjement for utslippskutt fra transportsektoren.
NBF er også svært nysgjerrige på hvordan bruksavgifter/veiprising vil omtales i planen. Som kjent bestilte regjeringen en omfattende konseptvalgutredning (KVU) fra Skatteetaten og Statens vegvesen for å få vurdert muligheter og løsninger for en fremtidig ordning for veibruksavgift og bompenger. KVU’en anbefalte å gå videre med en kilometerbasert veibruksavgift for elbiler og to-sone veiprising for tunge kjøretøy. Siden ble det stille, til finansminister Vedum i høst avviste en slik løsning for elbilene i deres regjeringsperiode. Samferdselsminister Nygård har på sin side flere ganger, senest i et skriftlig spørsmål fra MDGs Rasmus Hansson forrige uke, benyttet anledningen til ikke å svare på spørsmål om veiprising ved å vise til NTP.
For det er ikke til å komme fra at det med stadig flere kjørte kilometer i nullutslippsbiler, også kommer stadig mindre penger inn i statskassa fra veibruksavgiften på diesel- og bensinpumpene – og elbilene betaler mindre for veibruk også gjennom rabatterte bom- og bypakkesatser. På en eller annen måte vil regjeringen måtte bringe mer balanse inn i bruksregnskapet. Hevingen av trafikkforsikringsavgiften på elbiler i år, kan kanskje sees som et forsøk på å hente inn litt mer fra elbilene, men nok er det neppe. Vi venter i spenning til fredag!
Nasjonal Transportplan skal vedtas i Stortinget før sommeren.
