Gårsdagens kunnskap er kun egnet til å reparere gårsdagens biler. Lovverket må sikre at ikke gårsdagens kunnskap blir brukt til å reparere dagens biler. Fagetaten Statens vegvesen bør faglig utrede problemstillingen.
Den teknologiske utviklingen representerer kontinuerlig endring, og tar oss til stadig mer komplekse nivåer. Denne utviklingen har pågått i mange tiår, men særlig fra 2000 har det skjedd nærmest revolusjonerende endringer.
Årsakene til at det begynte å skje store endringer akkurat da, er flere. Euro NCAP som oppsto og produsentene utviklet helt ny konstruksjonsteknologi, nye materialer med ekstreme egenskaper, multimix av materialer og nye sammenføyningsmetoder. Rundt år 2000 var også tidspunktet da bilindustrien tok i bruk sensorteknologi. Denne utviklingen har fortsatt, og teknologien har blitt stadig mer raffinert og gjort biler til svært komplekse produkter. Noen mer enn andre.
Antallet ulike styreenheter og sensorer kan i enkelte bilmodeller være inntil 150 stykk. I samspillet mellom kamerateknologi, laserteknologi, LED-teknologi, radarteknologi, ultralydteknologi og datateknologi har styreenheter og sensorer en sentral funksjon i bilenes førerassistentsystemer og sikkerhetssystemer.
Kanskje er den største utfordringen knyttet til dagens bilteknologi at feilmarginene i mange tilfeller er nærmest null. Følgende av å gjøre små feil i slik teknologi blir derfor svært store. Det å følge bilprodusentens anvisninger, og ha verktøy og utstyr som kreves er da en nødvendighet.
Kostnadsposten som har økt mest i bilbransjen er kompetanseheving. Årsaken er enkel.
Dagens mekanikere, bilskadereparatører og billakkerere må ha en helt annen kunnskap enn tidligere. Bilbransjen har investert hundrevis av millioner, for å ikke si milliarder, for å møte de nye kompetansekravene.
Når, og kanskje også om, vi kommer til 100 prosent selvkjørende biler i er det delte meninger om. Det vi ikke trenger å spekulere i er at bilindustrien har autonomi som mål. Autonomi inndeles normalt i en skal fra 0 til 5, der 5 er 100 prosent autonomi. Bilindustrien har i dag nådd nivå 2. Nødvendig teknologi for nivå 3 er tilgjengelig, og det er i all hovedsak lovgivning som i dag forhindrer at biler på nivå 3 er gjort tilgjengelige. Det finnes også biler med nivå 4-teknologi, men disse er foreløpig eksperimentelle. Alt tyder på at vi raskt vil nå nye nivåer og at morgendagens biler er mer kompliserte, at feilmarginene er enda mindre og at behovet for kompetanse er enda større.
Både gamle og nye biler utgjør dagens bilpark. Dagens bilpark består av gammel og enkel teknologi, samt ny og kompleks teknologi. Vedlikehold og reparasjon knyttet til deler av bilparken stiller ikke særlige krav til kompetanse og utstyr. Tilsvarende arbeid knyttet til de mer avanserte bilene krever spesialkompetanse, avansert utstyr og tilgang på teknisk informasjon. Krav som ivaretar det sist nevnte er viktig på grunn av de minimale feilmarginer og konsekvensene for sikkerheten.
I Norge blir ikke ulykker der personbiler er involvert gransket. Derfor har vi ingen tall eller statistikk som viser eventuelle sammenhenger mellom ulykkesomfang og mangelfulle reparasjoner. Vi vet uansett at aktive og passive sikkerhetssystemer er den viktigste faktoren for å øke trafikksikkerheten. Vi vet at disse systemene er kompliserte å reparere.
Vi vet at det knapt eksisterer et eneste seriøst bilverksted som ikke har eksempler på biler som er mangelfullt reparert. De personer, bedrifter og organisasjoner som har jobbet med tematikken mener det er stor sannsynlighet for at en slik sammenheng faktisk finnes. Etter Olsen-bil saken burde Statens vegvesen også vite dette. Vegvesenet har i den saken faktisk dokumentert at mangelfulle reparasjoner er trafikkfarlig.
Av hensynet til trafikksikkerheten må det stilles strengere krav til alle som skal reparere biler. Menig og profesjonell. Vi må sikre at de høyteknologiske bilene kun blir reparert av aktører som oppfyller krav om tilgang til bilprodusentenes retningslinjer, krav om nødvendig verktøy og utstyr, og krav om nødvendig kompetansen.
Dagens verkstedforskrift stiller krav til verkstedene, og for å kunne tilby verkstedtjenester må man være godkjent av Statens vegvesen. Kravene bør bli strengere. Samtidig legger forskriften til rette for at privatpersoner kan gjøre hva de vil med egen bil så lenge de selv oppfatter seg som kompetente. Det er et paradoks.
Krav til vedlikehold og reparasjoner som knytter seg til gammel og enkel teknologi kan muligens videreføres i dagens verkstedforskrift, men vedlikehold og reparasjoner knyttet til de høyteknologiske bilene må skjerpes. Det er umulig, i hvert fall svært vanskelig og kostbart, å tilegne seg nødvendig kompetanse, verktøy og utstyr og tilgang til bilprodusentenes retningslinjer for en privatpersoner. Ettersom kompleksiteten vil øke i fremtiden, vil også behovet for skjerpede krav øke tilsvarende.
Trafikksikkerhet og realisme tilsier at man trenger en verkstedforskrift som stiller særlig strenge krav så lenge vi snakker om høyteknologiske biler, og at det er urealistisk å tro at privatpersoner generelt vil være kompetente til å reparere dagens- og morgendagens bilteknologi.
NBF mener at i kjernen til fagetaten Statens vegvesen ligger det å utrede spørsmålet. Å ikke ville ta i det kan umulig være faglig fundert.
